Sriwijaya Air: Perjalanan janggal pesawat PK-CLC, diduga hendak berpindah jalur dan ‘disorientasi’

  • Aghnia Adzkia
  • Tim jurnalisme visual BBC East Asia

7 menit yang lalu

Pesawat Sriwijaya PK-CLC menuju Pontianak diduga hendak berpindah jalur dan sang pilot mengalami disorientasi saat terbang pada Sabtu siang, 9 Januari 2021, menurut pengamat penerbangan.

Kedua hal tersebut diduga membuat pesawat oleng dan terjun bebas dalam kondisi mesin masih hidup.

Analisis ini didapatkan dari hasil rekam jejak penerbangan yang dirilis Flightradar24. com. Situs pelacak penerbangan ini mengombinasikan data dari Automatic Dependent Surveillance-Broadcast (ADS-B), Multilateration (MLAT), dan information radar.

Ketiganya diagregasi dan dikombinasikan dengan jadwal dan status penerbangan dari maskapai dan bandara untuk menghasilkan rekam jejak.

Meski demikian, temuan ini perlu diteliti lebih jauh dan dicocokkan akurasinya dengan data rekam penerbangan dari pesawat (FRD) yang kini tengah diteliti Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT).

Merujuk data Flightradar24, sejak kembali aktif mengudara pada 19 Desember 2020, pesawat PK-CLC terbang dengan rute yang sama sebanyak sembilan kali.

Peta di bawah menggambarkan tiga penerbangan terakhir Jakarta-Pontianak, yakni pada 3 Januari 2021, 9 Januari 2021 saat pagi hari pukul 05. 14 WIB serta siang hari pukul 14. thirty six WIB.

Apabila digabungkan dengan data prosedur keberangkatan ( Standard Instrument Leaving ) yang dirilis Kementerian Perhubungan, tampak dua jalur yg biasa ditempuh oleh pesawat.

Jalur pertama seperti yang tergambar dalam rekam penerbangan 9 Januari pagi hari (garis berwarna biru).

Sesudah lepas landas dari bandara, pesawat akan diarahkan menuju titik yang disebut Winar dan belok ke kanan, ke titik Arjuna. Dri Arjuna, dia kemudian bergerak ke timur laut (pada peta, ke arah serong atas kanan) menuju Pontianak.

Pada beberapa kondisi, pesawat dapat diarahkan ke titik Abasa, jalur pintas. Perjalanan ini nampak dalam penerbangan 3 Januari (garis berwarna hijau), yang menjadi pilihan jalur kedua.

Sesuai prosedur, perpindahan jalur ke titik Abasa biasa terjadi jika cuaca baik, tidak wujud awan tebal, dan kondisi selanjutnya lintas di udara cenderung sepi sesuai arahan Air Traffic Control (ATC). Setelah dari Abasa, dia akan bergerak menuju destinasi.

Menurut Badan Meteorologi, Klimatologi, dan Geofisika, kondisi cuaca kala pesawat terbang sedang hujan dan disertai petir dengan jarak pandang sejauh 2 distance. Meski demikian, cuaca ini dikategorikan layak terbang atau mendarat.

Upaya perpindahan jalur ke Abasa diduga dilakukan oleh sang pilot pada penerbangan 9 Januari siang hari, sebelum kecelakaan terjadi.

“Diarahkan ke jalur pintas itu bukan masalah dan wajar, tapi belum sampai (jalur pintas), dia terus oleng dan jatuh, ” ujar pengamat penerbangan Gerry Soejatman, saat dihubungi jurnalis BBC, Aghnia Adzkia dalam Selasa (12/1).

Pada peta tersebut, fase oleng dan jatuh terlihat saat pesawat sempat kehilangan hadap saat menuju Abasa.

Alih-alih berbelok ke arah timur laut posisi titik Abasa, ia justru sempat berbelok ke arah barat jalur regular dan kemudian tak lama kembali ke timur, dan jatuh.

Dalam saat membelok ini, ketinggian pesawat menurun dari 3. 322 meter di atas permukaan laut (mdpl), ke posisi 2. 476 meter dalam waktu 10 detik.

Dugaan disorientasi

Dari data yang sama, apabila digambarkan dalam bentuk tiga dimensi seperti video di bawah menggunakan data ketinggian pesawat, maka jadi tampak arah jalur pesawat yg tak beraturan saat oleng dan jatuh.

Gerry memperkirakan, sang pilot mengalami disorientasi. Meski demikian, ia menjelaskan, hal ini bersifat dugaan lalu perlu dicocokkan dengan data penerbangan dari pesawat. Terlebih, kecelakaan pesawat tidak hanya terjadi karena satu faktor penyebab.

“Ada kemungkinan disorientasi atau human factors. Tapi ya juga tidak bisa memastikan kapan disorientasi dimulai, ” kata Gerry.

“Analogi disorientasi itu kalau sarana di ruangan gelap dan mata ditutup, kita berpikir ini tegak tapi ternyata miring, berpikir naik tapi ternyata turun. Sekalipun pilot senior bisa disorientasi. ”

Untuk memutar video ini, aktifkan JavaScript atau coba di mesin pencari lain

Gangguan sistem keseimbangan tubuh bisa terjadi karena adanya gangguan sensor dan ilusi.

Tiga rangsangan sensorik yang berperan membentuk keseimbangan tubuh di antaranya penglihatan, saraf vestibular di telinga bagian dalam, dan proprioception atau persepsi rangsangan untuk tahu persis posisi tubuh.

Orientasi ruangan ketika terbang sulit dicapai, tergantung dri arah, kekuatan, dan frekuensi incitement ketiga sensor. Jika ketiganya bukan bekerja dengan baik, maka jadi terjadi konflik sensorik yang mengakibatkan otak tidak bisa mengidentifikasi hadap dan posisi.

“Itu kenapa saat terbang harus mengandalkan instrumen dan manual, ” katanya.

Statistik FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION menunjukkan sebanyak 5% hingga 10% kecelakaan pesawat terjadi karena disorientasi dan mayoritas mengakibatkan korban jiwa.

Disorientasi pernah dialami sang initial Ethiopian Airlines 409 tipe Boeing 737-800 yang jatuh di Beirut, Lebanon pada 2010 silam.

Merujuk laporan investigasi yang diterbitkan, bilamana kejadian malam hari, situasi cuaca sedang tidak mendukung dengan depan tebal yang menyebabkan langit terlihat hitam pekat.

Mulanya, sudut kemiringan pesawat terlalu ke kanan pada saat terbang sesaat setelah lepas landas. Kemudian, alarm berbunyi agar menstabilkan kondisi.

Pilot menggeser ke kiri untuk menyeimbangkan, tapi kemudian justru sudut kemiringan yang diambil melebihi batas dan pesawat tidak seimbang.

“Ethiopian Airline 409 ini jatuhnya sama (dengan Sriwijaya PK-CLC). Sesudah take-off, dia belok ke kanan, itu mulai parah disorientasi, kemudian belok ke kiri, ” katanya.

Terjun bebas saat mesin belum mati

Si burung besi yang berusia 26 tahun ini tercatat terjun bebas dari puncak ketinggian three or more. 322 mdpl hingga 76 mdpl sebelum akhirnya hilang kontak.

Bilamana menyentuh air, diduga mesin pesawat belum mati sehingga masih mengirimkan data koordinat, ketinggian, dan kecepatan.

Data radar (ADS-B) yang diperoleh Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) dari Airnav Indonesia juga menunjukkan demikian.

“Dari data ini kami menduga bahwa mesin masih dalam kondisi hidup sebelum pesawat membentur air, ” merujuk rilis Amir KNKT Soerjanto Tjahjono.

Seberapa cepat pesawat terjun bebas? Menilik data Flightradar24, kecepatan vertikal ( vertical speed ) pesawat puncaknya hingga -30. 000 kaki per menit (fpm). Angka without dalam data tersebut, menunjukkan pesawat terjun bebas.

Saat terjadi puncak kecepatan vertikal, pesawat berada di ketinggian 8. 125 kaki atau sekitar 2. 476 mdpl, pada pukul 14: 40: 16 WIB.

Sebagaiselaku, ala, menurut, matematis, dengan kecepatan tersebut, ia hanya membutuhkan 16 detik untuk menyentuh air. Tapi, kenyataannya, baru 11 detik dia sudah hampir jatuh ke laut, berada di ketinggian 76 mdpl.

“Kalau misal sampai secepat itu, mestinya dia terjun bebas ke bawah dengan tenaga. Kalau mesin mati, dia tidak bisa turun secepat itu, ” kata Gerry.

Yang perlu dicermati dari data tersebut, pesawat sempat mengirimkan data radar oleh kecepatan vertikal bernilai positif, twenty. 000 fpm, setelah terjun bebas. Nilai positif bisa diartikan posisi pesawat menanjak.

Tapi, dalam konteks pesawat PK-CLC, belum tentu pesawat sempat menanjak setelah terjun bebas.

Vertical speed itu penghitungan berbagai variabel yang dikirim pesawat. Kalau setelah jatuh itu ada nilai positif 20 ribu, itu sudah melebihi batas kemampuan alat itu memberikan angka yang akurat, sehingga tidak mungkin climbing (naik), ” kata Gerry.

“Dugaannya, ada serpihan pesawat yang mental (dan mengirimkan data). Tapi masa sampai kecepatan 20 ribu? Itu yang harus diteliti. ”

Kejadian serpihan pesawat yang terpental kemudian mengirim data pernah dialami Air Italy 447 yang melayani rute Rio de Janeiro, Brasil menuju Paris, Prancis pada 2009 silam.

“Saat dia jatuh kena air, dia masih mengirim data Cabin Pressurization (tekanan udara di kabin). Kondisi pesawat saat itu sudah terbelah, listrik putus, tapi alat belum mati karena antena belum kehabisan listrik. Pas dicek dengan FDR (data penerbangan), dia sudah pecah bilamana mengirim data, ” katanya.

Rekam jejak penerbangan

Terlepas dari berbagai anomali, menurut Gerry, temuan ini sebatas berupa dugaan dari data. Seluruh dugaan ini perlu diteliti mendalam dengan data rekam penerbangan yg dimiliki pesawat, FDR.

Lantas, bagaimana rekam jejak penerbangan si pesawat?

Pesawat terkait dikandangkan selama sembilan bulan, sejak 23 Maret 2020 hingga 18 Desember 2020.

Sejak mulai beroperasi setelah absen beroperasi, pesawat terkait telah melakukan perjalanan selama 144 jam 20 menit selama sebulan terakhir.

Dari data Flightradar24. com, sejak twenty three Oktober 2020 hingga 18 Desember, mesin pesawat sempat dipanaskan selama 10 kali; empat kali di bengkel Merpati Maintenance Facility di Bandara Juanda, Sidoarjo, Jawa Timur, dan enam kali diterbangkan di sekitar bengkel hingga Jalan Raya Juanda.

Sehari sebelum penerbangan komersial pertama dilakukan setelah dikandangkan, pesawat ini sempat terbang rendah dalam ketinggian 60 meter, pada eighteen Desember 2020 sekitar pukul 18: 00 WIB.

Penerbangan pertama setelah lama absen beroperasi adalah pada nineteen Desember, dari Surabaya menuju Jakarta, menempuh perjalanan selama 1 jam 9 menit.

Keesokan harinya, pada Desember 2020, pesawat ini mulai sibuk terbang melayani enam rute: Jakarta-Pontianak-Jakarta-Pangkal Pinang-Jakarta-Yogyakarta-Jakarta.

Selama sebulan terakhir, pesawat ini melakukan perjalanan dari Jakarta ke Pontianak sebanyak 9 kali dan Pontianak ke Jakarta sebanyak 11 kali.

‘Pesawat laik terbang’

Direktur Utama Sriwijaya Air Jefferson dan Kementerian Perhubungan melalui rilis resmi menjelaskan pesawat jenis Boeing 737-599 itu disebut laik terbang dan mempunyai Seritifkat Kelaikudaraan atau Certificate of Airworthiness yang diterbitkan pada seventeen Desember 2021.

Jefferson juga menjelaskan Sriwijaya Air telah menjalani review keamanan dan keselamatan yang diselenggarakan oleh BARS ( Fundamental Aviation Risk Standard ) yang independen serta berlaku sebagaiselaku, ala, menurut, internasional sejak bulan Maret 2020.

Review yang dilakukan BARS meliputi “keselamatan, kualitas sistem manajemen, manual operasi, lisensi dan data pelatihan awak penerbangan serta pengawasan terhadap pesawat dan suku cadang. ”

Terkait dengan temuan perubahan jalur dan dugaan disorientasi, BBC sudah berusaha menghubungi Sriwijaya melalui telepon seluler / surat elektronik.

Namun, permohonan wawancara BBC yang ditujukan kepada Pimpinan Utama Sriwijaya Air Jefferson Jauwena, Senior Corporate Communication Theodora Erika dan Vice President Corporate Secretary Air Adi Wili, untuk menanggapi temuan tersebut tidak direspons, baik melalui pesan aplikasi antar-platform Whatsapp ataupun surat elektronik.

Sementara itu, di dalam rilis yang diterima BBC, Jefferson menyebutkan harapannya agar proses investigasi yang dilakukan KNKT segera diungkap, “dan menjadi panduan dunia aviasi ke depannya, sehingga bisa menghentikan seluruh spekulasi yang beredar pada masyarakat. ”

Investigasi KNKT

Pada Selasa (12/1), tim gabungan telah menemukan FDR dari pesawat PK-CLC di perairan Laut Jawa dan masih terus mencari Cockpit Voice Recorder (CVR). Dua benda ini yang akan dijadikan sumber analisis penyebab kecelakaan.

“Data-data yang beredar (luas di media sosial) harus divalidasi, harus dicek sumber dan kebenarannya. Data yg beredar belum divalidasi. KNKT hanya akan memberikan pernyataan berdasarkan hasil pemeriksaan Black Box, ” kata Soerjanto dalam rilis yang diterima BBC.

Dalam waktu 30 hari, KNKT akan memberikan laporan depan investigasi. Dalam laporan, tim maka akan mengungkap penyebabnya jatuh, sumber masalah, dan pemeliharaan pesawat.

Persiapan terbang saat pandemi

Pandemi berdampak pada industri aviasi, termasuk pesawat dikandangkan dan sejumlah kru penerbangan tidak terbang. Selama pandemi, federasi penerbangan IATA telah mengimbau maskapai penerbangan untuk mengidentifikasi risiko dan mengecek pesawat yang akan kembali beroperasi setelah lama dikandangkan.

Beberapa risiko yang nampak di antaranya bisa dari beragam faktor, misal kondisi pesawat, bandara, dan faktor manusia, mulai dri pilot hingga kru penerbangan.

Di dalam bagan analisis risiko penerbangaan ketika pandemi yang dibuat oleh IATA, masalah faktor manusia juga jadi pertimbangan, seperti kelelahan, kehilangan konsentrasi, stress, dan lemas.

Selain itu, potensi untuk berkurangnya keahlian, keterampilan soal keselamatan, dan kepercayaan sendiri saat penerbangan selama masa pandemi juga bisa terjadi. Terlebih, andai beban kerja berlebihan menghantui.

Mitigasi yg dapat dilakukan di antaranya oleh memberikan pelayanan dukungan mental dan memberikan pengarahan dan komunikasi rutin kepada awak kabin dan kru pesawat yang akan bertugas terkait prosedur penerbangan.

Selain itu, maskapai juga diminta untuk memberikan pelatihan kepada para pimpinan untuk mengaplikasikan pendekatan berbasis empati untuk mengelola tim dan performa selama pandemi.

Grafis diolah Arvin Supriyadi

Related Post